根本就不是上路测试

    首先我们说说燃油车的油耗是怎么得来的。工信部公布的油耗有多条国家标准来控制，加起来有一大本书的内容，简单的说，就是汽车厂商按照要求，为认证的第三方检测机构提供测试车辆，检测机构检测车辆在特定工况下的排放数量，并根据排放数量计算出车辆的燃油消耗。换句话说，它不是如我们一般节油赛或者媒体测试那样，不是直接测试车辆的燃油消耗量，而是根据排放的二氧化碳等气体数量来计算油耗的。

模拟的环境是怎样的？

    模拟测试环境：以整备质量为车重基础、检测在台架上进行、检测温度不低于20°、从冷启动开始检测、从起步、加速、稳定速度、减速、在加速…，模拟城市行驶约4公里距离；再加速到120km/h行驶约7公里距离、到检测规定时间时结束；然后根据尾气中收集的碳总量进行计算出：市区耗油量和郊区耗油量，再经过加权处理计算出综合耗油量。

网上查到的业界最不靠谱油耗车型排名

    其实，我们正常开车，遇到的路况是比较复杂的，低速蠕行，高速巡航，堵车原地怠速，以及温度、空调、驾驶习惯都会有影响。而这种模拟的测试方法非常简单，测试的距离与时间也非常的短暂，所以说与我们日常行驶的环境是脱节的，这样就造成了油耗偏低的一种假象。

    而且，车企送测的车辆是否有做手脚，第三方的测试机构是否存在造假，他们是否相互勾结我们就不得而知了，倘若是存在的，那么对于实际油耗也是存在影响的。

为什么要采取这样的测试？

    很多人有疑问，为什么它不接地气还要一直沿用呢？其实这一套测试方法是照搬了欧洲的测试标准，觉得欧洲高大上呗，我们也学。这个标准在1992年就开始在欧洲实施了，如今已经过去了20多年，显然已经跟不上时代的发展了，已经暴露出来了很多漏洞与弊端，欧洲需要改，而我国也需要改。

为什么欧洲20年改不了？

    但是，欧洲油耗测试工况循环的改革受阻的主要原因来自欧洲汽车制造商的反对，由于欧洲排放测试与欧洲油耗测试工况循环直接挂钩，而近年来欧洲陆续实施的欧四和欧五排放限值对柴油乘用车的排放又大幅加以限制。

    作为欧洲乘用车销售主力的柴油车仅仅在现有工况循环上达到欧五排放限制便已经相当困难，不少厂家通过为柴油机加装涡轮增压器，EGR废气再循环，DPF柴油颗粒过滤器，SCR触媒转化器，甚至近年来开始用插电混动予以应对。我们可以想象，如果欧洲油耗测试工况循环更改为变速工况更复杂，测试时间更长的新工况循环，无疑会令柴油乘用车因超过排放限值而遭遇灭顶之灾。所以后来在美国就出了一个汽车历史上最大丑闻----大众排放门，就是因为它在欧洲过了，但是在美国过不去。

    现在，你知道为什么燃油车，你死活都开不出来工信部公布的油耗了吧。其实吧，燃油车油耗还差的不算离谱，而真正能够让你骂街的则是目前蹦出来的一堆插电混动汽车“开挂”油耗。