东京时间5月13日，日产汽车总部的一间会议室里气氛沉闷。新上任的CEO伊万·埃斯皮诺萨签署了一项震撼日本汽车产业的重大决策：裁员2万人，关闭全球范围内的7座工厂。
这项决定背后，是日产近年来最糟糕的一份财报。2024财年，公司净亏损高达6709亿日元（约合人民币326亿元），创下自1999年以来的新高。在关键市场中国的销量也大幅下滑，三年间几乎减半，全年仅售出69.6万辆。
为了应对持续恶化的经营状况，日产宣布将在2027年前完成大规模调整：削减2万名员工、关闭一半数量的工厂，年产能压缩至250万辆，并暂停2026年之后的新车研发计划。
日产并非没有辉煌时刻。它曾一度是电动车领域的先驱者。然而，在混动技术快速发展的关键时期，日产反应迟缓，导致在中国新能源市场布局滞后，最终被比亚迪等中国品牌迎头赶上。
当比亚迪以“油电同价”策略迅速打开市场时，日产仍主要依赖轩逸等传统燃油车型苦苦支撑；当特斯拉将智能驾驶系统升级到第十二代版本时，日产的相关技术仍然停留在L2级别。数据显示，日产电动车的全球市场份额仅为5%，而中国车企的新能源渗透率早已突破40%。
在战略协同方面，日产与本田的合并谈判因管理层权力分配问题而告吹；2024年才推出的中国特供电动车型N7，比蔚来的ET5晚了整整三年，售价还高出2万元；在美国市场，由于工厂利用率低，却仍坚持从海外进口价格高昂的燃油车，造成库存大量积压。
如今，不少日本民众开始担心，日产是否会像曾经的索尼那样逐渐退出主流舞台；而中国车迷则纷纷讨论起收购日产的可能性。
这场危机不仅为传统车企敲响了警钟，也在一定程度上成为中国制造业崛起的一个标志性事件。
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