11月25日的第三季度财报电话会议上，李斌宣布将原定于2025年底实现盈利的目标调整为2026年全年达成，这一表态让外界对第四季度扭亏为盈的期待归于沉寂。然而，这并非战略上的退让或目标缩水，而是蔚来在面对多品牌运营、换电网络建设与电池租用服务（BaaS）等多重业务交织的现实格局下，为实现可持续盈利所作出的理性选择。
此前设定的“2025年底盈利”更像是一场时间驱动的冲刺——必须在第四季度实现月交付稳定突破5万辆、整体毛利率提升至18%，才有可能弥补前三季度累计近百亿元的亏损。但实际情况是，尽管10月交付量达到4.03万辆创下新高，距离持续月销5万仍有差距；若强行压缩成本以达成单季盈利，势必需要削减研发支出或缩减渠道投入，这种短视做法将损害企业的长期发展能力。相比之下，将目标延至2026年全年，则意味着从“卡点达标”转向“周期统筹”：允许一季度淡季出现小幅亏损，借助二、三季度新车型集中释放带来的销量增长填补缺口，最终实现全年整体盈利。这种由单点突破转为全盘平衡的策略，正是应对复杂业务结构的必然路径。
蔚来的盈利挑战，源于其业务架构中的三重联动与牵制：三个品牌共享技术平台却需承担协同磨合的成本；换电网络虽具前瞻性，但在多数城市仍处于投入阶段，尚未形成规模回报；BaaS模式虽有效降低用户购车门槛、拉动销量，却也将电池资产和折旧压力留在企业端。在这种背景下，盈利不再取决于单纯“卖多少辆车”，而成为一场涉及产品结构、资产配置与现金流管理的系统性运算。
之所以敢于将盈利节点定于2026年，背后依托的是“产品力+运营效率”的双轮驱动策略。届时，蔚来将有5款大型车型同时在售，其中全新ES8的毛利率预计超过20%，乐道L90也处于15%至20%区间，高端车型占比上升将显著拉升整体毛利水平。与此同时，公司正通过投资回报评估机制优化研发投入效率，并设立独立业务单元（CBU）剔除冗余开支，力争将销售及管理费用占营收比重控制在10%以内。叠加BaaS模式在购置税减免政策中带来的数万元购车优势，当2026年月均交付稳居6万辆以上、综合毛利率接近20%时，企业便可实现全面盈亏平衡。
此次目标调整的核心意义，在于摆脱对短期财务数据的执着，转向构建可持续的竞争能力。当前新能源汽车行业的较量，早已超越“谁先盈利”的阶段性比拼，演变为对企业在规模扩张、盈利能力与技术创新之间动态平衡能力的考验。2026年的“全年盈利”更像是一个缓冲空间——让蔚来得以从容完善三品牌布局、提升换电网络运营效率，并推动BaaS逐步从成本负担转化为价值输出环节。一旦这些底层体系能力真正跑通，盈利自然会成为顺理成章的结果。
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