在2024赛季揭幕战的巴林站排位赛中，法拉利展现出了与红牛相似的单圈速度。尽管勒克莱尔在Q2所做的飞驰圈成绩略快于维斯塔潘获得杆位的成绩，但这说明SF24和RB20在性能方面非常接近。
然而，如果不考虑维斯塔潘的个人能力，在长距离比赛方面，法拉利仍比红牛RB20慢约0.3秒。这可能与红牛车队对赛车调教和两位车手对轮胎管理有关。
正赛长距离方面，红牛RB20赛车被证明能更好地适应所有配方的轮胎，并且两名车手可以使用C3软胎应付超过200公里的里程需求而无需担心轮胎老化问题。相比之下，围场内几乎所有其他赛车都只能使用一红加两白的轮胎策略。
究其原因，这要归功于红牛赛车具有更高的气动下压力以及稳定且更宽的机械工作窗口。从通过5号和6号弯时的速度可以看出，两辆赛车的下压力水平几乎相当，但红牛凭借更强的机械性能，在搭载软胎时能够得到更大的轮胎工作窗口。这意味着法拉利相对于红牛而言，在搭载软胎时缺乏竞争力。
红牛的悬挂设计可以在一定的阻尼刚性范围内保持相对更加柔软，这样可以使轮胎更快升温并且长时间留在窗口之内。一旦超出了这个阻尼范围，红牛的悬挂就会表现出更硬的特性，从而使底板离地高度更加恒定。简单来说，红牛的悬挂似乎存在一个限位开关，在需要软时则显示为柔软，在需要硬时则会变硬，以满足同时满足了轮胎升温和保持空气动力学平台稳定两个要求。
因此，在今年RB20车型上集成了空气动力学和机械力学的优势。纽维通过对机械平台的改进彻底补足了去年RB19的最后一块短板。在这样的情况下，两位车手仅需通过一圈暖胎圈就可以让轮胎进入工作窗口，并且在发车时也能提供更强牵引力和抓地力表现。
总结而言，今年的RB20可以被认为是一辆集成空气动力学和机械力学优点的大成之作。
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