2026年11月7日，蔚来创始人李斌在近期一次公开交流中，就车辆自重与道路损耗的关系发表观点，引发业内广泛关注与深入讨论。
他指出，乘用车整车质量每提升百分之二十，对路面造成的结构性损伤将显著增加，理论增幅约为两倍。这一判断基于道路工程领域长期验证的“四次方法则”：车辆对路面的破坏程度，与单轴载荷的四次方呈正比关系。按此原理计算，整车质量提升至原重的1.2倍时，对应路面损伤系数恰好为1.2的四次方，即约2.07倍。
李斌以当前部分新车型为例说明：为追求长续航，某些车型搭载容量达120千瓦时的电池包，仅电池本体质量就达七八百公斤。公众普遍关注车重对能耗与操控的影响，却较少审视其对公共道路基础设施的长期负担。
正因重视这一维度，蔚来在技术路径上作出主动取舍：全系车型电池包质量严格控制在四五百公斤区间。这意味着放弃一味增大电池容量的做法，接受标称续航数值相对保守的现实。取而代之的是，持续加密高密度换电网络，通过提升补能效率与便利性，系统性满足用户实际出行需求。
该观点迅速引发多维度回应。交通工程相关专业人士进一步阐释，“四次方法则”的核心价值在于揭示不同吨位车辆间的损伤差异——它最显著的作用，是凸显重型货车与普通乘用车之间数量级的差距，而非放大乘用车内部几百分之一的重量浮动。我国绝大多数高等级公路的设计标准，本就以重型货运车辆为荷载基准。在此前提下，一辆1.5吨的家用轿车与一辆3吨的大型SUV单次通行所引发的结构损伤差异极小，远未达到成倍增长的程度。
针对“乘用车总量大，是否会导致累积性损伤”的疑问，已有实证数据可供参考。以京沪高速江苏沂淮江段为例，该路段日均通行车辆约3.4万辆，其中货车占比达47%，部分区段甚至超过70%。即便将全部非货车车辆视为高整备质量乘用车，其总数也仅为货车数量的1.13倍，远低于公众惯常认知中乘用车数量远超货车数百倍的印象。
抛开具体数值争议，李斌此次表达的深层意图在于阐明一种技术选择的底层逻辑：在动力电池能量密度尚未迎来突破性进展的现实约束下，与其依赖堆砌超大电池包推高整车质量，不如转向更均衡的发展路径——通过优化整车轻量化设计、强化公共补能体系建设，在保障用户使用体验的同时，兼顾能效水平与基础设施可持续性。
由此延伸出的问题值得思考：当车辆对道路的使用强度发生结构性变化，现行的道路养护资金机制是否需要相应调整？
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