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如果大伙了解过丰田以及本田的混合动力，那么你一定经常听到一个词，那就是阿特金森循环。传统的发动机，采用了奥拓循环，分为吸气、压缩、做工、排气四个冲程。奥拓循环是在吸满空气之后，进气门关闭，然后压缩、做功、排气这样循环。而阿特金森循环是怎样的呢，就是在吸气之后，它的进气门晚关闭，相当于把一部分空气排出去，或者说没有吸满一管空气。
奥托循环
这里有人如果较真的话，会说这叫米勒循环，没错，最早的阿特金森循环是一套复杂的连杆来实现，使得它的膨胀比大于压缩比。后来在1940年的时候，米勒改进了这套结构，让进气门晚关闭，不过目的依然是实现膨胀比大于压缩比。由于米勒循环的专利在马自达手上，所以丰田、本田还是习惯称为阿特金森循环，所以具体怎么叫，我觉得没必要较真了。
阿特金森/米勒循环
总之，这样做的好处是实现更高的燃油经济性，但是相应的动力会减弱。很多读者会意识到，有了可变进气正时技术，这种技术是非常容易实现的，但为什么这种技术未能普及广泛发动机之上呢？
首先，在低速时，本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够，谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。
其次，较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，加速性能也变差，并且“升功率”这个性能指标会很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上，为了平衡，通常行程与缸径两个数据是接近的。
![汽车黑科技[2] 超级省油的阿特金森循环](https://doc-fd.zol-img.com.cn/t_s640x2000/g5/M00/05/07/ChMkJlayxI-IFolMAAYmZDoHigsAAIUuAEZxJQABiZ8442.jpg)
丰田卡罗拉混动，1.8L的排量，发动机最大马力仅有99匹
这就让阿特金森循环发动机的处境非常尴尬，只在转速的中间阶段才能有效发挥动力，这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利。
但是为什么阿特金森循环又火了起来呢，主要是混合动力的功劳。由于阿特金森循环本身动力性存在严重的不足，但是呢，由于有了电动机的存在，它在一定程度上会添补动力的不足，所以阿特金森循环就可以实现全域。而内燃机本身是否具有高效率，对于一辆混动车是否省油也是至关重要的。
![汽车黑科技[2] 超级省油的阿特金森循环](https://doc-fd.zol-img.com.cn/t_s640x2000/g5/M00/05/07/ChMkJ1ayxbaIRA1aAAJQzWuM6fMAAIUvgECRicAAlDl520.jpg)
马自达创驰蓝天技术发动机
所以这些拥有高效阿特金森循环的自然吸气发动机的日系混动车，都非常省油。而即便是没有采用混合动力的马自然创驰蓝天技术，虽然没有实现全域，就是采用了可以在奥拓与阿特金森循环切换的工作模式，照顾到动力性，在地板油全力加速的时候，就必须要切回奥拓循环。但是燃油经济性依然做到了同级别的领先水平。
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