专访领克穆军：安全永远相信领克，操控也永远相信领克

【中关村在线原创新闻】9月8日晚，领克10 E-MP在宁波正式上市，随后中关村在线专访到了领克汽车销售有限公司副总经理穆军先生、吉利控股集团首席座舱科学家、吉利汽车研究院副院长姜军先生以及吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇先生。在会上穆军总表示安全永远相信领克，操控也永远相信领克。

媒体：新推出的千里浩瀚 H5 版本与H7版本在功能上有什么差异？后续是否会推出车位到车位领航功能？林杰总提到了车位到车位领航的 OTA ，后续 H5 版本是否会同步更新这一功能？

穆军：昨天我们推出了三款 Ultra 车型，分别是120、240以及240 Ultra运动版，这三款车型搭载的都是千里浩瀚H7辅助驾驶版本。确实有不少用户认为自己用不到那么高级的辅助驾驶功能，而且领克的年轻用户群体中，有一部分人希望能买到价格更便宜的车。

所以我们也是应大家的要求，最终决定推出Halo版本，该版本搭载的是千里浩瀚H5，预计要到今年年底前实现交付；而搭载H7辅助驾驶的版本，上市后即可交付，交付后就能使用高速NOA和城市NOA功能。

H7版本的 “满血功能”，计划在年底通过OTA推送，预计只能先实现高速场景的完整功能。城市NOA功能我们不会急于推送，不想让用户当“小白鼠”，我们没那么激进，还是希望经过充分测试、确保稳定后，再正式推送给大家，大致情况就是这样。    

媒体：接下来，领克10 EM-P会做哪些营销规划？领克轿车产品除了燃油继续发展之外，会不会也会推出EM-P版本？

穆军：领克10 EM-P这款车的目标用户群体主要是年轻族群，包括小两口、有小孩的家庭。我们觉得，其实就是当年买领克03的那批用户长大了。这群用户有个特点：他们依然偏爱轿车，我们发现喜欢开轿车的人，往往更注重自我驾驶感受；需要领克10 EM-P这样的C级中大型轿车，他们也会考虑家人的乘坐体验。所以我们在后排做了很多针对性设计，比如靠背可调、小桌板，甚至还加装了冰箱，这些配置都是为了更好地满足家用需求。中国消费者群体太大了，我们要尽量地扩圈。

基于这个思路，领克10 EM-P也是围绕这个目标去做，就是原来开传统燃油轿车的这些客户，拿到一辆跟他以前开起来感觉一样，甚至更好的一个车，安全度一样更好，同时智舱、辅助驾驶拉回来，我觉得这次很多的第一批客户大部分都是领克客户，随着营销传播扩展我相信会有更多更多的人。

这两年可能好的SUV越来越多了，但是好的轿车还很少。新能源这块，我是觉得领克是在干不是有没有的问题，是好不好的问题。再有就是，领克不会放弃性能路线的，其实这款车的性能潜力能做到4 秒多的百公里加速，但我们分析市场后发现，大部分中大型轿车的百公里加速基本都在5.5 秒以后，很少有特别快的。我们就很奇怪，后来做了大量测试才明白：加速太快容易让乘客晕车，哪怕不激烈拐弯、不激烈驾驶，只是一脚急加速，家里人可能就会不舒服。

所以领克10 EM-P就取了居中，让乘客不容易晕车里面尽可能的快，大家可以看到用的是5.1秒和5.9秒的百公里加速速度。同时我们也考虑到，轿车用户大多比较务实，会看重经济性，所以还专门为这款车开发了一款电机，解决了动力拖曳的问题，提升了能耗表现。其实做这些优化，比做SUV要更难一些，但领克有这样的技术底子。今天把两位首席科学家请过来，也是想跟大家说，领克以后在智能化这一方面，真的是要大发力，要努力做这件事。

媒体：领克未来在不同车型上是统一采用高通骁龙芯片，还是会根据车型定位使用不同芯片？选择标准是什么？

西蒙：关于芯片的问题，现在整个吉利体系在座舱业务融合之后，我们对整个平台架构也进行了整体梳理。首先，吉利是开放型的公司，我们会把自己的芯片还有外部的芯片的整个算力，以及整体给用户带来的体验为主，进行不同平台相关的布局。并不是说只用外部的，或者只用内部的，吉利是非常开放的生态组合。

对于芯片的选择，我们更多的是考虑不同价位的车型，我们会有不同的梯度，会匹配不同类型相关的芯片和算力，以及在不同的梯度上给用户带来的体验，当然整个的体验是拉齐的。

媒体：搭载Orin X芯片的车型，其城市领航等功能能否与后续车型实现同步更新和迭代？既然新车型已全面转向ARM架构，请问对现有X86架构的车型有何后续规划？

首先还是请大家放心，关于X86会保持持续的更新，我们内部其实有很多不同的平台，对于不同的平台我们都是有独立的资源进行相关的维护，所以大家不用考虑后面是不是就停止演进或停止迭代的问题。后续会持续把部分优秀的特性，包括在交互方面、智能化方面的能力逐渐迭代到现有的X86的平台当中去。

媒体：千里浩瀚H7方案的技术表现和优势可以详细地介绍一下吗？

大白：首先，H7方案算力能达到700Tops，不过目前还没有完全把算力的潜力发挥出来。其次，从技术成熟度来讲，H7方案目前也已接近成熟。比如在园区场景下的无图漫游功能，将来不需要提前建图，就能实现园区内的自由领航辅助驾驶。我们目前正在研发的VLA（视觉-语言-行动模型）、VLM（多模态视觉-语言模型 ） 技术，一部分应用到 H7上了；在场景理解方面，可变车道功能已经上线，但目前覆盖的场景还不够丰富，后续我们会把更多场景功能推送给用户。

领克入门车型搭载200TOPS算力芯片，远高于部分竞品。实现高速、城市及简单端到端辅助驾驶功能，实际算力需求大概是多少？当前是否存在“算力焦虑”或过度宣传？领克对外沟通聚焦智能化、座舱等科技属性，弱化了品牌传承与体系优势，内部如何看待这个问题？

大白：我在内部也是这样的，比方说辅助驾驶三个大的方向，行车、泊车、ADAS，就是城市NOA，高速NOA，ACC等等。虽然现在许多车企都宣称具备这些功能，但实际体验差异很大，只有亲身使用才能真正判断优劣。比如城市NOA，各家系统虽然功能相似，但在细节表现和稳定性上存在显著差距。

我大概在12年拜访谷歌的时候，当时大部分人都去研究视频压缩，来保证用户的体验，因为那时候带宽比较小，但谷歌那里墙上到处贴满了，将来如果带宽大10倍你会做什么事情，的确后来带宽就一直发展，做视频压缩的都死了，现在也是这个道理。我们首先是体验上朝着更好的体验上去优化，当然也会考虑用户的成本，在高算力的芯片上面还是会往算力芯片上去压缩，去优化。一旦用户习惯了高算力带来的流畅、安全的辅助驾驶表现，再回到低算力系统就会像现在回头看低分辨率视频一样难以习惯。

穆军：我稍微补充一下，吉利现在在两个智舱、辅助驾驶方面的整合，也说明我们已经开始找到比较明确的方向了，还是要把算力提上去，用更大的算力模拟，这样才能真正达到像老司机那样开车。上次我们在跟大白细聊的时候，就说下一代就是千人千面的辅助驾驶，跟人开车特别像。我也是一步步测过来的，也是从老司机、完全不相信辅助驾驶，到现在相信，这么转换过来的，林总也是。我们第一步是你敢不敢开，你能不能相信它10分钟，这10分钟里面建立了基本信任，你后面就好办了。刚开始那时候开H1、H3的时候，我真的很紧张，即便是高快，但现在已经没问题了，900、10、07、08的H5、H7已经不担心了，非常放心地让它去开了。

体系化的问题，我刚才已经回答了一半，为什么900能成功，10也能成功，就是因为原来开燃油车的这批人，他们追求的是安全、操控和品质。恰恰领克的体系支持这一点，所以我们昨天直接说，安全永远相信领克，操控也永远相信领克。这次大量的软包，多种材质的使用，各种颜色的搭配，能用金属的用金属，不能用金属的用PVD，能用皮就用皮，不能用就用高级织物，营造出的豪华感就是客户想要的。

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