就爱说实话[23]为何厂商如此热衷2.0T？

    《就爱说实话》是ZOL-汽车科技频道的一档全新系列，在每一期，我们都会来和网友们聊聊关于汽车那些事。网友们经常留言，就喜欢爱说实话、敢于说实话的编辑，既然网友们有需求，我们必然满足。读《就爱说实话》系列，那就是两个字“痛快”！猛戳进入看全集

    第【23】期：《就爱说实话[23]为何厂商如此热衷2.0T？》

    【ZOL-汽车科技】汽车的发动机是最为核心的地方，对于大多数人来说，排量是一个比较“古老”且熟悉的指标。在10年前，要是买一款车，告诉大伙我的车是2.0的，那就挺小资了；3.0的那可相当的有面子；要是4.0以上的，那可真的就是壕了，在那个年代，排量就是价值的代名词。

    但是在近两年，无论是100多万的豪车，还是五六十万性能小跑车，还是20万的家用车，价格区间跨度如此之大，都可能用同一排量的发动机，那就是2.0T，这在以前是不太可以想象的。

    那么，为什么在百万豪车和20万家用车都敢用同一排量的发动机？2.0T发动机真的有那么神吗？那么为什么厂商如此青睐2.0T的发动机呢？事实真的如厂商宣传的那样吗？就爱说实话栏目，本次为你还原事实的真相。

    第【22】期：《就爱说实话[22] 曝光车企坑人减配内幕》

    第【21】期：《就爱说实话[21] 4S保养是这么“坑”你的》

    第【20】期：《就爱说实话[20]为何涡轮增压也不好卖？》

    第【19】期：《就爱说实话[19] 4S店是这么“骗”你的》

    第【18】期：《就爱说实话[18] 日本车一定高速发飘？》

    第【17】期：《就爱说实话[17] 城市SUV能越野就是扯淡》

    第【16】期：《就爱说实话[16] 揭秘本田混动黑科技》

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    第【2】期：《就爱说实话[2] 大众在美作弊折射出什么？》

    第【1】期：《就爱说实话[1] 7成车企简配ESP获利3.6亿》

    我们说既然价格跨度这么大，而且排量都一样，那么动力能保证吗？答案是肯定的，其实也不仅仅是2.0T时代，就是以前，什么级别车该有什么样的动力，基本上都差不多，所以现在也依然如此。

    上面这个表格，是目前比较常见的2.0T发动机，可以看到，从20多万到100多万的车都出现了，虽然说排量都是2.0T，但是动力可差距很大。奔驰的M133都快接近于N20B20低功率的2倍了，而且根据可靠消息，新的M133功率可能达到400马力，届时将成为量产车中首款升功率超过200马力的车型。

     可以看看一部分更大排量自然吸气车型发动机动力：

    而在20年前的F1赛场，威廉姆斯FW11B赛车搭载本田1.5T的涡轮发动机，可以压榨出1050马力。这就是增压对于发动机功率提升的重大优势。

    如果大伙对于动力没什么概念，看看0-100km/h加速的成绩吧，成绩数据来自汽车之家。

    可以看出来，2.0T的发动机，无论在小车还是大车上面都有非常不错的表现，宝马7系甚至6秒多就完成了破百，所以2.0T的发动机动力一定是够用的。

    那么2.0T的发动机真的有那么好吗？我们说如何衡量发动机好坏？要有两个维度，动力、油耗。那么现实是比较残酷的，搭载2.0T发动机的一部分车型油耗并不低，比如这款目前地球最强2.0T的AMG A45，别看只是一个紧凑型小车，暴躁起来一点不输给4.0+的大排量自然吸气。

    劣势1：油耗高

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    而且包括高尔夫R、奥迪S3这种性能小钢炮，往往油耗和驾驶员的习惯息息相关。整天地板油秒其他车，油耗低了才怪呢，也可以和陆地巡洋舰油耗有一拼。而这些普通车型，相比于更大一级排量的自然吸气车型，油耗也没什么优势可言。

油耗对比（图片来自汽车之家）

    比如福特蒙迪欧，虽然排量更小，但是比更高排量的雅阁、阿特兹油耗都要高不少的，这就是2.0T动力所付出的代价。不要听信厂商吹嘘又有劲又省油，也不要相信工信部的油耗，都是扯淡。在内燃机技术没有革命性突破的时候，动力强一定油耗高，这是肯定的。

    劣势2：后续成本高

    除了油耗偏高以外，带增压的发动机往往对于油品也比较挑剔，而且还要用高品质的机油等保养，后续费用也不少，一旦发生了故障，维修费用也要更高。

    劣势3：可靠性值得怀疑

    另外我还想说，在汽车行业，以牺牲可靠性来换取更出色性能的例子并不在少数，最典型的就是F1了。而到了民用车领域，比如宝马的转向爱坏问题，大众的干式双离合爱坏问题，都已经是人尽皆知的事情了。

    所以，比如奔驰这款M133发动机压榨的如此之狠，并不是奔驰很牛逼别的厂商做不出来，改装小作坊都能把2.0自然吸气改到四五百马力，但是可靠性大打折扣。所以M133是否牺牲了可靠性来换取动力，让人非常怀疑，但是毕竟诞生时间较短，此时不能够下定论。

    劣势4：行驶品质不如多气缸

    如今的2.0T 4缸取代的大部分是3.0+自然吸气的6缸发动机，但是4缸发动机在运转平顺性和震动方面与6缸是存在一定差距的，而且这种差距是无法突破的。所以尽管动力达到了，但4缸与6缸在行驶品质上面的差距，是无法去弥补的。

    所以说，2.0T的确有其自己的优势，那就是动力已经相当相当的够用。所谓鱼和熊掌不可兼得，有得必有失，在获得了更强的动力的同时，也有更多的代价需要你去付出。

    其实小钢炮、中型车、中大型车用2.0T应该说都没有什么问题，但是自从沃尔沃XC90之后，百万级别豪华车跨入2.0T四缸时代正式开始了，随后宝马X5、X6、奥迪Q7、新宝马7系入门款均采用了2.0T。保时捷经典的水平对置6缸自然吸气也要在新的718上面换装2.0T四缸。

    在中国市场，未来可以预见，2.0T几乎可以涵盖20-150万所有车型。而且还会有更多高端车型，原来仅有大排量6缸甚至8缸，不一定会被替换，但是会推出采用2.0T四缸发动机的版本，并且这部分车型还是主力，那么为什么厂商如此大规模的推广2.0T发动机呢？

    第一点就是排放压力。我们都知道，近几年增压兴起是欧洲厂商带动的，而欧洲拥有非常严苛的排放标准，在那套比较老旧的NEDC工况测试下，小排量的增压车型就能够获得一个比较低的排放值。简单说就是更加容易通过考试，但是实际排放并不低。所以现在欧洲基本见不到自然吸气发动机了，都在逐步增压化。所以2.0T就是增压化的一个典型表现，因为它应用面最广泛，涵盖了高中低端车型。

    第二点就是中国按照排量征收的消费税。欧洲车的主力市场除了欧洲本土之外，最大的市场就是中国。而中国的这种排量税政策，恰恰正中增压的下怀，越大排量，税率越高，并且增幅巨大。而2.0T的车型，排量标定都卡上限，所以仅仅需要缴纳5%的消费税即可。

    如果是进口车，那就更加恐怖了。那么把关税、排量税、增值税算到一起，2.0T仅仅需要53%的综合税率，而3.0的车则有66%的综合税率，要是4.0以上，那可就是144%的综合税率。

    这里可以拿具体车型来举例子，比如老一代的奥迪A8，采用4.2L自然吸气引擎，北美售价是7.8万美金（不含税），折合人民币50万，而新一代奥迪A8采用了3.0T机械增压，北美售价是也是7.8万美金。（因为美国没有排量税）但是由于排量的不同，算上国内的综合税率之后，分别是122万（50+50*1.44）和83万（50+50*0.66），几乎相差50万，这就是排量不同造成价格的巨大差异。

    欧洲有排放限制，中国有奇葩的政策阻碍，哪个厂商还要坚守大排量自然吸气阵营，那不是傻缺吗？所以到此真相已经清楚了，厂商推广2.0T并不是因为2.0T是一个多么高大上、造福人类的东西，而是被政策所逼的。

    其实，我并不是黑2.0T，而是告诉大伙，2.0T的确存在优势，但并不神，它同样存在自己的劣势，我们应该理性的看待。

    写在最后：很多时候厂商推广某一项技术，根本原因往往并不是它所宣传的那样，而是因为一些不利的因素（比如政策法规、技术、成本等）迫使它不得不去这么做，但是对于厂商来说，肯定不愿意说实话，所以它们必须要通过一些手段“美化”这个推广过程，而本期的《就爱说实话》，就是要扒下这样的“美化”过程，还原事情的真相。